COMPRENDER TIPOS Y TÉRMINOS
Antes de comenzar, veamos una breve explicación de los tipos de suspensión y los términos más comunes que analizaremos.
Angulo de comba: El ángulo de giro de las ruedas delanteras, también conocido como ángulo de dirección. Suele desalinearse durante la elevación, lo que requiere bujes, placas o brazos de apoyo para corregirlo.
Comba: El ángulo de una rueda, mirándola desde el frente, con la parte superior del neumático apuntando hacia adentro es comba negativo; la parte superior del neumático apuntando hacia afuera es comba positivo.
BRAZO DE RADIO: El brazo de suspensión que se encuentra en la parte delantera de los Cruisers y Patrols y que sujeta el diferencial longitudinalmente en el vehículo. Generalmente tienen un buje en el extremo del chasis, debajo de la puerta delantera, y dos bujes en el eje.
BRAZO DE CONTROL: Cualquier brazo de suspensión que sostiene componentes lateralmente en relación con el chasis, por ejemplo, barras Panhard, brazos transversales delanteros.
BRAZO DE ARRASTRE: Cualquier brazo de suspensión que sostiene componentes de adelante hacia atrás en relación con el chasis, por ejemplo, brazos de radio, brazos de suspensión trasera.
COILOVER: Un amortiguador con un resorte helicoidal en la parte superior, que se encuentra en la parte delantera de los últimos modelos de IFS 4WD y es una mejora común en el mercado de accesorios, también conocida como puntal.
BARRA PANHARD: Brazo de suspensión que se utiliza para mantener el diferencial lateralmente en el chasis.
5 ESLABONES: Un sistema de suspensión que utiliza 5 brazos de suspensión para ubicar un diferencial, generalmente cuatro eslabones orientados hacia adelante con un brazo orientado hacia los lados (barra Panhard).
ESLABÓN DE ARRASTRE: Una varilla que sale de la caja de dirección y va a una rueda, enviándola en la dirección en la que gira la dirección.
CREMALLERA DE DIRECCIÓN: Se encuentra en los modelos IFS 4×4 más recientes. Consta de caja de dirección y barra de dirección, todo en uno.
BARRA DE ACOPLAMIENTO: La barra que va de una rueda a la otra, asegurando que ambas giren juntas.
EXTREMOS DE LA BARRA DE ACOPLAMIENTO: Las uniones en cada extremo de una barra de acoplamiento, que la conectan al conjunto de la rueda.
RÓTULAS: Las juntas utilizadas para sujetar un conjunto de ruedas a los brazos de control en una configuración IFS, también se pueden encontrar en otros estilos.
EJE SÓLIDO: Un eje recto, como el que se encuentra en la parte delantera y trasera de los ‘Cruisers y Patrols’, y en la parte trasera de los Utes.
IFS: Suspensión delantera independiente, donde las dos ruedas delanteras pueden moverse libremente una de la otra con el diferencial montado en el chasis.
IRS: Suspensión trasera independiente, donde las dos ruedas traseras pueden moverse libremente una de la otra con el diferencial montado en el chasis.
TOPES DE GOLPES: Pastillas de goma o hidráulicas diseñadas para reducir la velocidad o limitar el recorrido de las ruedas para evitar que toquen fondo.
BARRA ESTABILIZADORA: Barra de acero con resorte que va de un lado al otro del vehículo y ayuda a reducir el balanceo de la carrocería.
VÁLVULA DOSIFICADORA DE FRENO: Una válvula ubicada en el diferencial trasero o encima de él, diseñada para detectar la carga y distribuir la presión de frenado de manera uniforme entre los frenos delanteros y traseros.
EJES DE TRANSMISIÓN: Los dos ejes que envían tracción a los diferenciales desde la caja de transferencia.
ESPACIADOR DE EJE DE TRANSMISIÓN: Un disco de acero sólido de aproximadamente 20 a 50 mm de espesor diseñado para extender de manera económica un eje de transmisión.
CONOS DE DISLOCACIÓN: Un cono de metal o caucho que encaja dentro de un resorte helicoidal, lo que le permite regresar a su ubicación después de una extensión excesiva.
RETENEDORES DE RESORTE: Un clip o soporte que sostiene físicamente un resorte helicoidal en su lugar.
GRILLETE: El soporte de metal utilizado para sujetar un extremo de una ballesta al chasis, permite que el resorte se flexione y se mueva.
KIT DE CAÍDA DEL DIFERENCIAL: Una serie de espaciadores que bajan un diferencial para realinear las juntas homocinéticas en un 4WD elevado.
MEJOR TRANSPORTE DE CARGA
¿La suspensión se hunde por el peso de tu vehículo? Aquí te explicamos cómo solucionarlo.
PRIMERO LO PRIMERO…
“El factor más importante a la hora de preparar un vehículo para transportar peso es comprender que cuanto más pesado sea el vehículo, más difícil e importante será el papel de la suspensión”, afirma Brad Cannon.
La distribución del peso también es otro factor; por ejemplo, cargar objetos pesados en la parte alta de un porta equipajes o rack de techo puede hacer que el vehículo sea inestable incluso con la mejor suspensión. El factor más importante al configurar un vehículo para transportar peso es saber cuánto puede transportar, manteniendo un vehículo seguro y legal. El MBV (masa bruta vehicular) de su vehículo, que es el peso operativo máximo especificado por el fabricante, incluyendo la tara, los accesorios, el conductor, los pasajeros y la carga, excluyendo los remolques.
“Es importante tener una buena idea del peso que tendrá en el vehículo, con qué frecuencia lo tendrá y dónde se ubicará”, dice Ben Dobinson. “Todos estos factores son cruciales para elegir la suspensión adecuada a sus necesidades la primera vez y para ser consciente de las posibles compensaciones entre la suspensión y la capacidad de carga si no se mantienen grandes cantidades de peso”.
“La recomendación más importante es configurar el vehículo para el uso que se le dará el 80% del tiempo”, afirma Adriaan van der Westhuizen. “Esto ofrecerá el mejor equilibrio entre comodidad de conducción, maniobrabilidad y capacidad de carga. Configurarlo para un viaje esporádico o para remolcar un barco o una caravana de vez en cuando puede resultar en una conducción brusca y que el vehículo quede demasiado alto”.
“¿Qué vehículo tienes? ¿Es el adecuado para tus necesidades?”, pregunta Shane Boyle. “La mayoría de la gente acierta, pero vemos que algunos compran un vehículo porque les gusta y tratan de modificarlo más allá de sus capacidades en lugar de que se ajuste a sus necesidades. ¿Qué accesorios tienes? Delanteros (barra de parachoques de aleación, cabrestante, etc.) Traseros (cajones, barra de remolque, capota, etc.). ¿Con qué frecuencia llevas la carga? ¿Siempre o de vez en cuando? ¿Cuánto pesa la carga? ¿Dónde la llevas? (Trasero, Techo, etc.). Cuando llevas la carga (incluyendo pasajeros y combustible), ¿estás por debajo del MBV de tu vehículo? ¿Quieres elevarlo?”
¿ES UN KIT DE SUSPENSIÓN ‘HEAVY DUTY’ SIEMPRE LA SOLUCIÓN ADECUADA PARA TRANSPORTAR PESO?
“No, un kit de suspensión de alta resistencia no es adecuado para todos, ya que no hay dos vehículos que soporten la misma carga”, continúa Shane. “Existen muchas soluciones de carga diferentes en el mercado hoy en día, y lo más importante es asegurarse de obtener la solución adecuada a sus necesidades”.
“Desafortunadamente, el término “resistente” se usa con poca frecuencia en la industria y ha perdido su significado fundamental”, explica Adriaan. “La configuración de un vehículo para transportar peso varía según el peso, si es permanente o variable, y la magnitud de la carga. Para obtener la mejor solución para su vehículo, es necesario comprender claramente los accesorios instalados y el tipo de carga que se transportará. Por eso, no se adopta un enfoque universal al especificar los componentes de la suspensión. Siempre recomendamos instalar la suspensión después de instalar todos los demás accesorios de carga para garantizar la máxima comodidad y optimizar la capacidad de carga”.
“No, la rigidez del resorte es lo más importante”, explica Mike de King Shocks. “La mayoría de los amortiguadores tienen una rigidez alta, igual que un elevador de confort. El auto se mantiene en suspensión el 75 % del tiempo. Si compras un amortiguador barato, sufrirás fuera de carretera. La función de un amortiguador no es soportar peso, sino controlar la inercia del resorte y del vehículo”.
“Si bien la mayoría de las mejoras de suspensión de alta resistencia disponibles en el mercado soportan bastante bien la carga adicional, esta no siempre es la solución adecuada”, afirma Brad de King Shocks. “En algunos casos, un kit de suspensión de alta resistencia no es adecuado para todas las situaciones de carga. Por ejemplo, Mikes Shock Shop configura sus kits de suspensión para satisfacer las necesidades específicas del cliente. Si un cliente está interesado en la carga, pero solo planea cargarla dos veces al año durante un viaje todoterreno corto, le recomendaremos un paquete de resortes y amortiguadores que funcione de maravilla el 90 % del tiempo que use el vehículo sin carga, y lo combinaremos con los airbags Airbag Man, por ejemplo, como herramienta de asistencia de carga durante el 10 % de sus excursiones todoterreno con carga”. Verás un tópico especial de discusión haciendo click aquí
¿UN KIT DE SUSPENSIÓN DE ALTA RESISTENCIA TIENE QUE SOPORTAR UN RENDIMIENTO DURO?
“No, si el peso es permanente y la suspensión se adapta al peso y la carga del vehículo”, dice Ben. “En cambio, si se instala un kit de suspensión reforzado y luego se retira el peso adicional, el vehículo se volverá más duro a medida que aumenta la frecuencia de uso”.
“Si la configuración es correcta, la respuesta es simplemente no”, dice Adriaan. “En la mayoría de los casos, se puede esperar una mejora en la comodidad de conducción. Los vehículos con exceso de suspensión y resortes sobrevalorados producen una conducción dura. Por eso es fundamental instalar los accesorios en el vehículo antes de la suspensión y tener una visión realista de la carga que se va a soportar y con qué frecuencia se necesitará”.
“Aquí es donde la elección correcta al configurar el sistema de suspensión (tensión de los resortes, bolsas de aire) es fundamental”, dice Shane. “La única situación en la que un sistema de suspensión con carga debería ser brusco es si el peso del vehículo no es suficiente para mover los resortes correctamente (los resortes son demasiado pesados para la carga) o si se tienen bolsas de aire y se ha quitado el peso sin desinflarlas”.
INCREÍBLE CAPACIDAD TODO TERRENO
¿Quieres convertir tu vehículo en un arma todoterreno? Así es como se hace.
FACTORES CRUCIALES EN EL RENDIMIENTO DE LA SUSPENSIÓN EN RANGO BAJO
“Al elevar un vehículo para obtener mayor altura libre y un mejor rendimiento todoterreno, es fundamental ajustar la rigidez de los resortes a su vehículo, accesorios y carga”, dice Shane. “Si los resortes son demasiado ligeros, no obtendrá la altura libre adicional debajo del vehículo. Si la suspensión es demasiado pesada para la carga, puede obtener una altura libre adicional debajo, pero la suspensión no se comprimirá correctamente y, por lo tanto, restringirá la articulación del vehículo”.
“La distancia al suelo es un factor importante en la conducción todoterreno”, afirma Adriaan. “Esto, combinado con la ventaja de tracción que ofrece una suspensión con buena articulación, hace que la selección de los muelles sea crucial. Se requiere un alto nivel de control de la carrocería durante la conducción todoterreno. La selección y la tecnología de los amortiguadores también son factores importantes a considerar. Los amortiguadores diseñados para todoterreno, con tope hidráulico o corte de retroceso y soldaduras de 360 grados, proporcionarán mayor fiabilidad y reducirán la fatiga de los componentes en condiciones todoterreno. En general, el diseño de amortiguador bitubo proporcionará una mejor resistencia al impacto en el cuerpo del amortiguador cuando ocurra un imprevisto”.
“Determinar qué se considera capacidad todoterreno, ya sea el rendimiento de deslizamiento sobre rocas/articulación o la capacidad de ir rápido y cómodo en terrenos difíciles”, dice Ben. “También es importante conocer la carga del vehículo que tendrá en terrenos difíciles. Esto afectará la selección de piezas y la configuración de la suspensión. Por ejemplo, si buscas ir rápido y cómodo en terrenos difíciles, no sirve de nada instalar amortiguadores de 14″ de recorrido y luego tener que extender los topes 4″ sacrificando el recorrido de compresión y pasando todo el tiempo golpeándolos”.
¿ES EL RECORRIDO DE LAS RUEDAS LA FUNDAMENTALIDAD PARA EL TRABAJO TODO TERRENO?
“En general, esto sigue siendo así”, continúa Ben. “Cuanto más recorrido, mejor articulación se puede lograr al avanzar lentamente y mayor suspensión disponible se tiene para absorber impactos fuertes. Sin embargo, hay otros factores que influyen, como conocer el recorrido de compresión y rebote para determinar si extender los topes o elevar los soportes superiores del amortiguador es la mejor opción, el centro de gravedad, la geometría y la unión de los enlaces”.
“Como ocurre con casi todo en la vida, existen situaciones especiales”, dice Adriaan. “Pero, si todos los demás factores se mantienen constantes, esto sigue siendo cierto”.
“Un mayor recorrido de rueda sigue siendo sin duda parte de la solución definitiva para la capacidad todoterreno, pero ya no es lo único que se utiliza para aumentar las capacidades todoterreno”, explica Shane. “Con el avance tecnológico de los modernos 4×4, existen todo tipo de dispositivos, como bloqueos de diferencial, asistencia en descenso y asistencia de arranque en pendiente, que mejoran la capacidad todoterreno. ¡Ya casi es el momento en que se puede conducir con cuatro ruedas con solo pulsar un botón!”
ERRORES MÁS COMUNES COMETIDOS
Los errores más comunes que nuestros expertos ven una y otra vez y cómo evitarlos.
Lo más común sería seleccionar la suspensión y luego modificar las cargas del vehículo”, dice Ben. “A menudo, los resortes y amortiguadores se seleccionan con base en un vehículo nuevo y vacío, y una de las primeras modificaciones se realiza; luego, a medida que se añaden más accesorios y cargas, los resortes y amortiguadores ya no son adecuados para el aumento de carga. Esto suele interpretarse como resortes hundidos, pero al retirar el peso adicional, el vehículo recupera su altura anterior. Otro error común es seleccionar amortiguadores de recorrido muy largo.
Aunque cuanto mayor sea el recorrido, mejor, tener amortiguadores tan largos que requieren enormes extensiones de tope tiene un impacto enorme en la calidad de conducción, ya que el recorrido de compresión se reduce considerablemente y, a menudo, se atascan en las bieletas o brazos de la suspensión, lo que impide aprovechar al máximo el recorrido de caída. Personalmente, prefiero que los soportes superiores de los amortiguadores estén elevados y se seleccionen amortiguadores para obtener el máximo recorrido sin sacrificar demasiado el recorrido de compresión. Esto mantiene el centro de gravedad bajo y permite que la suspensión haga su trabajo y absorba los impactos fuertes.
Shane, de Fulcrum Suspensions, nos comenta cuatro errores comunes que observa: “Cuando elevo mi vehículo, solo necesito resortes y amortiguadores”. “Esto no siempre es así. Aunque existen empresas que venden solo resortes y amortiguadores en sus kits, es importante asegurarse de obtener una buena alineación de las ruedas después de levantarlo. Al cambiar la altura de un vehículo, se reduce la posibilidad de obtener una buena alineación de las ruedas; dependiendo del vehículo, es posible que se requieran más ajustes. Existen muchas opciones en el mercado para solucionar este problema, ya sean bujes de brazo de control descentrados o brazos de control ajustables”.
“Cuanto más eleve mi vehículo, mejor rendimiento todoterreno tendré”: “Esto no es cierto. Cada vehículo tiene sus límites en cuanto a la altura a la que puede elevarse antes de que se desestabilice o se agote el recorrido de la suspensión. Al elevar un vehículo IFS con brazo de control superior e inferior, se compensa el recorrido descendente: cuanto más se eleva, más recorrido descendente de la rueda se pierde, ya que el chasis solo permite un cierto recorrido total de la suspensión”.
“He cargado mi vehículo con todo listo para recorrer Australia y la parte trasera se ha hundido bastante. Debería poder instalar un kit de bolsas de aire y bombearlo hasta 60 psi y estará bien”: “Las bolsas de aire son una ‘asistencia’ para su suspensión existente que comparte la carga entre las bolsas de aire y la ballesta/resorte helicoidal. Si su suspensión de ballesta/resorte helicoidal actual es demasiado vieja y se ha hundido con el tiempo, dejando que las bolsas de aire tomen la mayor parte de la carga, esto puede causar daños al vehículo o hacer que su vehículo se sienta inestable”.
“Los airbags dañarán mi chasis”: “Esto no es cierto. La carga excesiva o un funcionamiento inusual suelen ser la causa de daños en el vehículo o el chasis. Si se opera según las instrucciones del fabricante y se combina con una buena suspensión, no tendrá problemas”.
“Aún tenemos muchos clientes que instalan la suspensión con la idea de añadir la barra antivuelco y el cabrestante después de la instalación, o bien, instalar posteriormente un sistema de remolque en la parte trasera”, dice Adriaan. “Primero instale los accesorios, especialmente los más pesados, que son cruciales para especificar el componente de suspensión adecuado para su vehículo. Si espera un poco más, obtendrá una gran ventaja en la altura de su vehículo y en la calidad general de la suspensión”.
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Más información sobre la suspensión que necesitas saber y que hará toda la diferencia en tu configuración.
“Existen en el mercado paquetes bien diseñados y optimizados donde las concesiones son mínimas y prácticamente imperceptibles para la mayoría de los usuarios de vehículos convencionales”, explica Adriaan. “Desafortunadamente, en ambos extremos de la escala, aún observamos que los vehículos todoterreno más extremos, especialmente diseñados para este fin, no son muy eficaces para transportar cargas pesadas”.
¿QUÉ ES LO QUE MÁS QUIERES DECIRLE A CADA 4×4 ANTES DE QUE ENTRE POR LA PUERTA?
“Realmente nos ayuda si los clientes saben qué pesos adicionales llevan, incluidos los accesorios en sus vehículos, lo que planean hacer con el vehículo y también tienen una comprensión clara de las limitaciones que se le pueden hacer a su vehículo”, dice Shane.
“Saber cómo usarás tu vehículo el 80% del tiempo”, explica Adriaan. “Por ejemplo, instalar resortes de carga constante de 300 kg para remolcar la embarcación una vez al mes resultará en una conducción dura los otros 29 días del mes”.
“Conoce el peso y la carga de tu vehículo de antemano”, dice Ben. “Si es posible, incluso haz la suspensión como última modificación y ten claro qué esperas de ella: ¿distancia al suelo, articulación, capacidad de carga o velocidad en terrenos pesados? Saber qué quieres lograr con la actualización de la suspensión te ayudará a asegurarte de obtener las piezas adecuadas para el trabajo”.
“Todo es cuestión de concesiones”, explica Brad. “Cada decisión que tomes sobre tu suspensión debe ajustarse a tus necesidades específicas. Si vas a circular por caminos de tierra irregulares el 90 % del tiempo y buscas la mejor calidad de conducción y fiabilidad, pero no quieres gastar en amortiguadores King, te decepcionarás. Si quieres un vehículo IFS con un manejo impecable en carretera, pero esperas que se estire como en una Nissan Patrol, esto no sucederá”.
¿REALMENTE SE PUEDE TENER TODO: CAPACIDAD TODO TERRENO Y CAPACIDAD DE CARGA?
“Siempre hay que hacer concesiones”, explica Ben. “Siempre que se seleccionen las piezas de suspensión correctas para el peso del vehículo, la combinación de airbags y un kit de suspensión para vehículos con cargas semipermanentes proporcionará el mejor rendimiento todoterreno y la mejor capacidad de carga posibles, respetando las limitaciones del vehículo original”.
“En resumen… sí”, dice Shane. “Si la combinación de suspensión (amortiguadores, resortes) es la correcta para su uso y peso, la suspensión recorrerá todo su recorrido y le brindará la altura y la comodidad deseadas en carretera”.
TASAS DE RESORTE Y AMORTIGUACIÓN DE IMPACTOS: ¿QUÉ SON Y CÓMO FUNCIONAN JUNTOS?
“Una mayor tasa de resorte proporcionará una mejor capacidad de carga, ya que la carga adicional tendrá un menor impacto en la altura de la carrocería”, afirma Adriaan. “Una mayor tasa de resorte también reduce el balanceo de la carrocería. Los amortiguadores con mayor fuerza de amortiguación mejorarán el tope de la suspensión y el balanceo de la carrocería. Los amortiguadores con mayor control a baja velocidad ayudarán con la oscilación de la carrocería a baja velocidad, comúnmente asociada con vehículos más pesados. Una tasa de resorte más baja podría mejorar la articulación de las ruedas y, por lo tanto, la tracción. Una tasa de resorte más baja facilitará el tope de la suspensión y, por lo tanto, reducirá momentáneamente la holgura necesaria en vehículos con suspensión independiente. Una menor amortiguación en pequeños movimientos de suspensión de alta frecuencia, como por ejemplo en carreteras onduladas, podría proporcionar mayor comodidad. En todoterreno, una tasa de resorte alta puede afectar negativamente la articulación de las ruedas. También influye en otras características dinámicas del vehículo, como la frecuencia natural de la suspensión, el balanceo de la carrocería y el confort de marcha”.
“La rigidez del resorte y la amortiguación son componentes clave para una correcta combinación, independientemente del uso previsto del vehículo”, explica Shane. “Cuanto mayor sea la carga, mayor deberá ser el resorte para mantener el vehículo en posición vertical, lo que a su vez requiere un amortiguador más resistente para controlar el rebote del resorte. Si ha ajustado correctamente la rigidez del resorte y los amortiguadores a su carga, comprobará que su vehículo, tanto en ruta como fuera de ella, con la carga puesta, tendrá un rendimiento igual o superior al del equipo original y no se verá afectado por una suspensión o carga más pesadas”.
“La función del resorte es soportar el peso del vehículo, y la del amortiguador es controlar tanto el peso suspendido como el no suspendido”, dice Ben. “Generalmente, a medida que aumenta el peso y la carga del vehículo, la rigidez del resorte, la compresión y el rebote del amortiguador aumentan para permitir que la suspensión absorba y controle el aumento de peso.
En cuanto a la capacidad todoterreno, generalmente, los propietarios de vehículos que buscan mayor flexibilidad utilizan valores de elasticidad y amortiguación más suaves. Para quienes buscan conducir por carreteras en mal estado a alta velocidad, una elasticidad más suave con mayor precarga en la caída completa, junto con una amortiguación de rebote más suave y una amortiguación de compresión más firme a alta velocidad en los amortiguadores, ofrecerá un mejor rendimiento, siempre que el amortiguador esté a la altura. La elasticidad y los valores de amortiguación son relevantes para el peso del vehículo para lograr las frecuencias de rodadura y relaciones de amortiguación deseadas.
Artículo Gentileza revista Raw4x4
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